Was kostet ein Kampfflugzeug?

Französischer Kampfjet Rafale am 21.Mai bei den Flugtests in Payerne.

Französischer Kampfjet Rafale am 21.Mai bei den Flugtests in Payerne.

Am 22. Mai 2019 hatte Adrian Köppel in einem Kommentar eine gute Frage zu den Kosten der in der Evaluierung stehenden Kampfflugzeugen gestellt, welche hier in diesem kurzen Beitrag etwas umfangreicher abgehandelt werden sollen. Im Bundesratsbeschluss von Mitte Mai 2019 wird festgehalten, dass das maximale Investitionsvolumen für die neuen Kampfflugzeuge 6 Milliarden Franken nicht übersteigen soll. Dieser finanzieller Höchstbetrag wurde in der Botschaft und im Entwurf des Planungsbeschlusses des Bundesrates Ende Juni noch einmal bestätigt. Bei einem Stückpreis von 150-200 Millionen Franken wird die zukünftige Flottengrösse wahrscheinlich 30 bis 40 Kampfflugzeuge umfassen. Zum Vergleich: Im “Konzept zur langfristigen Sicherung des Luftraumes” vom 27. August 2014 wird festgehalten, dass “[f]ür länger anhaltenden Luftpolizeidienst mit 2-4 Flugzeugen permanent in der Luft [..] 5 Staffeln mit insgesamt 55 Kampfflugzeugen nötig” wären. “Luftverteidigung ist noch anspruchsvoller”(S. 23).

Wir gehen von einem durchschnittlichen Preis eines Kampfflugzeugs inklusive Ausrüstung, Bewaffnung und Logistikpaketen von rund 200 Millionen Franken aus. — Bundesrat Guy Parmelin in Heidi Gmür und Christof Forster, “Wir Haben 8 Millionen Flugzeugexperten“, Neue Zürcher Zeitung, 10 November 2017.

Im Preis inbegriffen ist die gesamte Bewaffnung und Logistik (Grundstock an Ersatzteilen), die einsatzspezifische Ausrüstung (zum Beispiel Sensoren, Selbstschutzsysteme, Zusatztanks), die Ausbildungs- und Auswertungssysteme (zum Beispiel Simulatoren) und die Integration in die bestehenden Führungssysteme (Schweizerischer Bundesrat, “Botschaft zu einem Planungsbeschluss über die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge“, 26.06.2019, S.25). Das Beispiel der Beschaffung der F/A-18 C/D zeigt zudem, wie diese zusätzlichen Kosten den Endpreis nachhaltig beeinflussen: Hier machte das eigentliche Kampfflugzeug (“Fly-away-Preis“) nur rund 60% des Endpreises aus (siehe Tabelle unten rechts; Quelle: Christoph Vollenweider und Hans-Peter Hulliger, “Herausforderung neues Kampfflugzeug für die Schweiz“, Stiftung Lilienberg, Mai 2017, S. 7). Das ist auch der Grund, dass Christian Catrina, der Delegierte der Verteidigungsministerin für das Beschaffungsvorhaben Air 2030 an einer Pressekonferenz sagte, dass die Kosten der Beschaffung im Ausland nicht als Vergleich herangezogen werden können. Es sei meist nicht bekannt, was alles in den ausländischen Beschaffungspaketen enthalten sei (VBS, “Air2030: Start der Flug- und Bodenerprobungen für ein neues Kampfflugzeug in Payerne“, 08.04.2019, ab 49′).

Natürlich hat Catrina bei seiner Aussage recht: Ein direkter Vergleich ist kaum möglich. Es ist jedoch auch kein Geheimnis — Catrina deutet es sogar selber an — dass es nicht im Interesse der Beschaffer liegt, wenn Presse und Öffentlichkeit solche Vergleiche anstellen. Ist das Kampfflugzeug im Ausland billiger wird den schweizerischen Beschaffern eine unfähige Verhandlungstaktik vorgeworfen, ist das Kampfflugzeug im Ausland teurer, wird den Beschaffern Unehrlichkeit vorgeworfen und vor einem zu hohen Endpreis gewarnt. Wir wollen also auf solche Kritik und auf direkte Vergleiche verzichten, sind jedoch trotzdem der Meinung, dass indirekte Vergleiche über ungefähre Grössenordnungen und über die realistisch beschaffbaren Stückzahlen Aufschluss geben können. So hatte beispielsweise offiziere.ch beim Tiger Teilersatz anfangs Januar 2008 bereits frühzeitig gewarnt, dass das vorgesehene Beschaffungsbudget von 2,2 Milliarden Franken eher für 22, als für 33 Ersatzkamfflugzeuge reichen würde. Schlussendlich wurde dann im abgelehnten Fonds zur Beschaffung des Kampfflugzeugs Gripen E 3,126 Milliarden Franken für 22 Kampfflugzeuge beantragt (rund 142 Millionen Franken pro Stück). Die damaligen Mitbewerber waren rund eine Milliarde teurer (rund 188 Millionen Franken pro Stück). Ebenfalls interessant: Werden die ungefähr projektierten Beschaffungskosten der Schweiz beim Tiger Teilersatz mit den ausländischen Beschaffungskosten verglichen, so kann festgestellt werden, dass das schweizerische Beschaffungspaket im Vergleich zum Ausland eher teurer ausfällt (wieviel mehr ist jedoch schwierig zu eruieren).

Schauen wir die Beschaffungskosten der möglichen Kandidaten für ein neues Kampfflugzeug etwas näher an (zum Vergleich inklusive Gripen E):

Zwei der Kandidaten für den neuen Schweizer Kampfjet: Der Eurofighter Typhoon (links) und die Rafale.

Zwei der Kandidaten für den neuen Schweizer Kampfjet: Der Eurofighter Typhoon (links) und die Rafale.

Eurofighter Typhoon (Tranche 3): Basierend auf dem Tiger Teilersatz kann für die Schweiz ein ungefährer damaliger Stückpreis von rund 188 Millionen Franken geschätzt werden. Mitte September 2018 hat Katar 24 Eurofighter zu einem Preis von rund 6,6 Milliarden Franken in Auftrag gegeben (Stückpreis: 275 Millionen Franken). Der Preis ist deshalb relativ hoch angesetzt, weil das Beschaffungspaket zusätzlich neun Hawk T2 Trainingsflugzeuge, ein Basistraining der Piloten und einen gewissen Betriebsunterhalt umfasst. Zwischen 2020 und 2023 soll die Lieferung von 22 einsitzigen und sechs doppelsitzigen Eurofightern an Kuwait erfolgen, welche im April 2016 für 8,8 Milliarden Franken vereinbart wurde (Stückpreis: 314 Millionen Franken). Das Beschaffungspaket umfasst den Bau notwendiger Infrastruktur auf dem Al-Salem Luftwaffenstützpunkt, Logistik, operationelle Unterstützung, Unterhalt für drei Jahre und das Training der Piloten sowie der Bodencrew durch die italienischen Streitkräften. Anfangs 2019 wurde Oman die letzten beiden Kampfflugzeuge einer 12 Stück umfassenden und 2012 in Auftrag gegebene Beschaffung ausgeliefert, welche rund 4,6 Milliarden Franken umfasste (Stückpreis: 383 Millionen Franken; neun Einsitzer, drei Zweisitzer und inklusive acht Hawk Mk 166 Trainingsflugzeuge). Sowohl die Zweisitzervarianten, wie auch die zusätzlichen Trainingsflugzeugen drücken auch hier die Kosten des Beschaffungspakets in die Höhe. Sollte die Schweiz für den Eurofighter eine Offerte mit einem Stückpreis von 188-200 Millionen Franken erhalten, so würde die Flottengrösse bloss rund 30-32 Stück umfassen.

F/A-18 E/F Super Hornet (Block III): Für rund 4 Milliarden Franken aktualisierte Boeing 78 F/A-18 E/F Super Hornet der U.S. Navy von Block II zu Block III. Mit dem Verkauf neuer F/A-18 E/F war Boeing bis jetzt jedoch nicht ausserordentlich erfolgreich. Immerhin gab Kuwait Ende Juni 2018 22 einsitzige F/A-18 E und sechs zweisitzige F/A-18 F für rund 1,5 Milliarden Franken in Auftrag (Stückpreis: rund 54 Millionen Franken). Beim angegebenen Preis ist jedoch Vorsicht angebracht, da es sich dabei vermutlich um den “Fly-away-Preis” handelt. Der tatsächliche Stückpreis des F/A-18E liegt wahrscheinlich eher mindestens zwischen 90 und 100 Millionen Franken (je nach Beschaffungspaket eher noch höher). Im Mai 2013 hatte die australische Regierung bekannt gegeben, 12 Boeing EA-18G Growler für 1,5 Milliarden Franken kaufen zu wollen (Stückpreis: 125 Millionen Franken). Beim EA-18G Growler handelt es sich um eine Spezialanfertigung des zweisitzigen F/A-18F zur elektronischen Luftkriegsführung. Bis jetzt ist Australien die einzige Nation, welche den EA-18G Growler von den USA importieren konnte. Bis zum Juli 2017 wurden alle 12 Exemplare an Australien ausgeliefert. Sollte die Schweiz die F/A-18 E Super Hornet mit einem Stückpreis von unter 150 Millionen Franken beschaffen können, dann würde die Flottengrösse über 40 Kampfflugzeugen liegen.

Schwer beladen ist die Boeing F/A-18F Super Hornet 16954/250 am 25. April in Payerne eingetroffen.

Schwer beladen ist die Boeing F/A-18F Super Hornet 16954/250 am 25. April in Payerne eingetroffen.

Rafale: Die Rafale gilt neben dem Eurofighter als einer der teureren Kampfjets. So hatte sich beispielsweise Belgien Ende Oktober 2018 unter anderem aus Kostengründen gegen die Rafale und für 34 F-35A Lightning II entschieden. Nach langen und intensiven Bemühungen hatte schliesslich Ägypten 24 Rafale für rund 5,5 Milliarden Franken in Auftrag gegeben (vermutlich 16 Doppel- und 8 Einfachsitzer). In diesem Beschaffungspaket sind jedoch noch eine FREMM Fregatte (kostet runde 500 Millionen Franken) und eine grössere Anzahl von Lenkwaffen enthalten. Der Stückpreis der Rafale liegt damit bei rund 208 Millionen Franken. Kurz darauf hatte auch Katar 24 Rafale in Auftrag gegeben, jedoch zu einem rund 1 Milliarde Franken höheren Preisschild (Stückpreis: rund 270 Millionen Franken; später hatte Katar nochmals 12 Maschinen nachbestellt). Das Beschaffungspaket umfasst ebenfalls Lenkwaffen, die Ausbildung von 36 Piloten und 100 Technikern durch die französischen Streitkräfte. Die ersten fünf Rafale wurde anfangs Juni an Katar ausgeliefert. Darüberhinaus verfügt Katar über eine Option noch einmal 36 Maschinen zu kaufen (Dassault Aviation, “2018 Annual Report“, Mai 2019, S 43). Im September 2016 unterzeichneten die Verteidigungsminister Frankreichs und Indiens, Jean-Yves Le Drian und Manohar Parrikar einen Kaufvertrag über 36 Rafale für rund 8 Milliarden Euro (Stückpreis: 220 Millionen Franken; 28 Einfach- und 8 Doppelsitzer). Der “Fly-away-Preis” des Rafale soll nur rund 3,7 Milliarden Franken (rund 107 Millionen pro Stück) betragen; die zusätzlichen Kosten fallen auf das Logistikpaket (rund 387 Millionen Franken), die mitgelieferten Lenkwaffen (rund 780 Millionen), Anpassungsarbeiten (rund 1,9 Milliarden Franken), für Ersatzteile, Hangars und zwei Unterhaltswerkstätten in Ost- und Nordindien (zusammengefasst für rund 2 Milliarden Franken) sowie eine zugesicherte Einsatzverfügbarkeit von 75% für die ersten 5 Jahre (Rahul Bedi, “India signs deal with France for 36 Rafale fighters”, IHS Jane’s Defence Weekly, Jane’s Information Group, vol 53, issue 39, 28 September 2016, S. 5). Wie der Eurofighter, könnte auch die Rafale für die Schweiz in einem Preissegment zwischen 188-200 Millionen Franken liegen, was zu einer Flottengrösse von 30-32 Kampfflugzeugen führen würde.

F-35A: Vom F-35 existieren drei Varianten, wobei sich die Schweiz für die konventionelle Variante, den F-35A interessiert. Dies ist auch gleichzeitig die günstigste der drei Varianten. Lockheed Martin gibt als “Fly-away-Preis” einen Betrag von $89,2 million (rund 90 Millionen Franken) an. Wegen den positiven Skaleneffekten und der US-amerikanischen Exportförderung ist davon auszugehen, dass ein realistisches Angebot bei 80 Millionen Franken (“Fly-away-Preis”) liegen könnte. Ende Oktober 2018 entschied Belgien seine 54 F-16 durch 34 F-35A zu ersetzen, wobei ein ausschlaggebender Faktor für den F-35A und gegen den Eurofighter bzw die Rafale die günstigeren Beschaffungskosten waren (Stückpreis: rund 132 Millionen Franken). Im Beschaffungspaket enthhalten sind neben den Kampfflugzeugen, die Ausbildung der Piloten, Hangars und die Instandhaltung bis 2030. Im Vergleich könnte das von der Schweiz verlangte Beschaffungspaket um die 150 Millionen Franken pro Stück liegen, was zwar wahrscheinlich teurer als der F/A-18 E Super Hornet sein wird, technologisch jedoch den Zugang zu einer anderen Liga eröffnen könnte. Bei einem solchen Stückpreis, könnte die Flottengrösse rund 40 Kampfflugzeuge umfassen. Eine interessante Frage ist jedoch, ob die Betriebskosten des F-35A höher als bei den Konkurrenten ausfallen wird. Gemäss dem Pentagon soll die Flugstunde zwischen 28’000 und 29’000 Franken kosten, was ungefähr den Betriebskosten des F/A-18 C/D liegt (29’500 Franken in 2011; Schweizer Bundesrat, “Kampfjets: Betriebskosten Und Luftverschmutzung“, Schweizer Parlament, 13.02.2013).

Gripen E: Der Gripen E steht zwar seit Mitte Juni nicht mehr in der Evaluierung (siehe hier), da es sich jedoch wahrscheinlich für die Beschaffung am günstigste in Frage kommenden Kampfflugzeugen handelte, wollen wir den Gripen E trotzdem näher betrachten. Im September 2015 entschied sich Brasilien für die Beschaffung von 36 Gripen zu einem Preis von rund 4,6 Milliarden Franken (Stückpreis: 127 Millionen Franken), welche ab diesem Jahr ausgeliefert werden sollen. Auch hier sprachen die Kosten gegen die Rafale. Beim Tiger Teilersatz offerierte Saab der Schweiz 22 Gripen E für 3,126 Milliarden Franken (Stückpreis: 142 Millionen Franken). Es kann davon ausgegangen werden, dass der Gripen E auch bei der Beschaffug des neuen Kampfflugzeuges einen Stückpreis unterhalb der 150 Millionen Franken Grenze offerieren hätte können, und damit mit der F/A-18 E/F Super Hornet sowie dem F-35 zu den günstigstens Kampfflugzeugen gehört hätte. Dies gilt auch bezüglich den Betriebskosten, welche im Vergleich zu den restlichen Kampfflugzeugen am tiefsten liegen könnten (vermutlich entgegen dem Bericht von Jane’s Defence Weekly jedoch eher bei 10’000 Franken pro Flugstunde liegen wird). Beim Gripen E hätte die Flottengrösse wohl bei rund 40 Kampfflugzeugen gelegen.

Fazit
Die Beschaffungskosten eines Kampfflugzeuges sind massgeblich von dem zusammengeschnürten Beschaffungspaket abhängig, wobei der “Fly-away-Preis” am Beispiel der F/A-18 C/D nur grad um die 60% ausmachen können. Im Falle der Schweiz ist davon auszugehen, dass das Beschaffungspaket im Vergleich zu ausländischen Beschaffungen eher teurer ausfallen wird. Auch wenn ein direkter Vergleich mit ausländischen Beschaffungsvorhaben nicht möglich ist, kann ein indirekter Vergleich Aufschluss über ungefähre Grössenordnungen und über die realistisch beschaffbaren Stückzahlen geben.

Die günstigste Variante könnte nach Ausschluss des Gripen E die F/A-18 E/F Super Hornet darstellen (bis jetzt wurden 446 Einsitzer und 190 Zweisitzer produziert, welche überwiegend bei der U.S. Navy im Einsatz stehen). Die F-35A könnte jedoch in einem ähnlichen Preissegment liegen, da hier insbesondere die hohen Produktionszahlen zu Skaleneffekte führen. Nicht nur würde die Schweizer Luftwaffe einen bedeutend moderneren Kampfjet erhalten, sondern die weite Verbreitung und die hohen Stückzahlen (womöglich über 3’000) garantieren auch eine langandauernde Weiterentwicklung, Aufrüstung und Versorgung mit Ersatzteilen. Trotzdem stellen sich beim F-35A auch Fragen inwieweit die Systemkomponenten offen einsehbar oder als “Black Boxes” integriert werden (siehe dazu auch Roger Näbig, “F-35: Hightech Kampfjet oder 1,5 Billionen US$ Desaster?“, offiziere.ch, 16.09.2018). Dagegen ist der F-16 Block 70/72 momentan zahlenmässig ein Nischenprodukt (die Slovakei kauft 16 Stück für rund 1,8 Milliarden Franken und Bahrain die selbe Anzahl für rund 1,1 Milliarden Franken) — und übrigens auch nicht Bestandteil der Evaluierung.

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12 Responses to Was kostet ein Kampfflugzeug?

  1. Johnny Cuppens says:

    Excellent article. One remark: in Belgium the Eurofighter (instead of the Rafale) lost out from the F-35 because of costs. The French (with the Rafale) excluded themselves from the competition to replace the F-16 by offering a partnership with Belgium instead of participating in the ACCaP competition.

  2. Adrian Köppel says:

    Herzlichen Dank für die professionelle Antwort!

    Wenn Sie erlauben, habe ich dazu noch zwei Fragen:

    Auf Grund des guten US-Marketing, der “Tarnkappen-Vorteile” und des Preises ist die F-35A wohl einer der Favoriten in der aktuellen Evaluation. Dieser Typ gibt es jedoch nur als Einsitzer. Das bedeutet: Die jungen Piloten würden direkt von den probellergetriebenen PC -7, -9 oder -21 in das Cockpit eines High-Tech-Kampfjet steigen, und dies ohne Fluglehrer! Die Ausbildung im Simulator wird dabei sicher helfen, ersetzt aber nicht die reale, physische Leistung eines fast 200 kN starken Überschall-Jets. Alle Ausbildungen im Ausland zu machen, ist langfristig auch suboptimal.
    Frage: Nehmen wir an, die Wahl fällt tatsächlich auf die einsitzige F-35A. Anschliessend werden die F/A-18 ausgemustert. Ist es dann nicht eine sehr sinnvolle Entscheidung oder sogar eine Notwendigkeit, parallel einige Trainingsjets zu beschaffen? (Beispiel: T-50, Saab-Boing T-X, Leonardo M-346).
    Müsste dieser Punkt dann nicht dringlich in die Botschaft zum Planungsbeschluss integriert werden und/oder auch in der Evaluation berücksichtig/bewertet werden?
    Auch vor der F/A-18 C/D hatte die Schweiz 20 BAE Hawks zur Ausbildung. Also nichts Ungewöhnliches.
    Schöner Nebeneffekt: Ab 10-12 Jets könnte neben der Ausbildung auch die PS am Leben erhalten werden.
    Seit der Festlegung der fünf Typen 2016/2017 ist einige Zeit vergangen. Seither haben sich die Rahmenbedingungen entscheidend verändert:
    1.) Herr Nicollier hat den Bericht zur “Luftverteidigung der Zukunft” bestätigt und eine Empfehlung von 40 Jets abgegeben. Dies ist bei den definierten Anforderungen in Bezug auf die Durchhaltefähigkeit realistisch.
    2.) Es gibt kein Verbund von Flugzeugen und Podluv mehr. Das Budget für die Kampfjets ist neu mit 6 Mrd. definiert.
    3.) Der Saab Gripen E/F ist kurzfristig aus der Evaluation ausgeschieden. Das vermutlich günstigste Flugzeug ist somit nicht mehr dabei. Das unterste Preisband fällt weg.
    4.) Herr Dr. Catrina hat im Interview auf http://www.nau.ch im April gesagt, “die Schweiz brauche nicht das beste, sondern ein gutes Flugzeug, von dem genügend Stück beschafft werden können.”
    5.) Die F-16 wurde komplett überarbeitet (Block 70) und wird ab diesem Herbst mit den modernsten Systemen wieder hergestellt. Sie ist technisch wieder auf dem Niveau der anderen Kandidaten. Preislich liegt sie unter dem Niveau der Super Hornet oder F-35A und hat tiefere Betriebs- und Wartungskosten. Die Aufträge nehmen zu (Bulgarien (8), Marokko (25), Taiwan (70); in Evaluation: Österreich und Indien (F-21 bei Tata); Modernisierung: Griechenland)
    6.) Mehrere Politiker/Parteien haben sich kritisch gegenüber der F-35A geäussert. Insbesondere die geheime Technik (Black Boxes) und die häufigen Uplinks zum Hersteller werden kritisiert.

    Frage: Ist es – auf Grund dieser wichtigen Änderungen und Fakten – sinnvoll die Typenauswahl nochmals zu hinterfragen?
    Ist es ein guter Rat einen äquivalenten Ersatz für die Gripen nachträglich in die Evaluation einzubeziehen, wenn dadurch wieder das gesamte Preis-/Leistungsband zur Auswahl steht?
    Oder zumindest zur Risiko-Absicherung die Option öffnen und beim Hersteller eine Offerte einfordern?
    Mit einem weiteren Kandidaten hat Frau BR Amherd, der Bundesrat sowie die Sicherheitskommissionen die gesamte Bandbreite zur Auswahl.

    • Sehr geehrter Herr Köppel,
      momentan sieht die Ausbildung als Berufsmilitärpilot wie folgt aus:

      Nach Bestehen der fliegerischen Auswahl absolvieren die Anwärterinnen und Anwärter eine halbjährige militärfliegerische Grundausbildung auf PC-7, welche unter anderem dazu dient, über die Spartenzuteilung auf Jet oder Helikopter zu entscheiden. Anschliessend erfolgt eine einjährige Linienpiloten-Ausbildung (frozen ATPL) an einer zivilen Flugschule. Die fliegerische Weiterausbildung dauert danach zwei Jahre und erfolgt auf PC-7, PC-21 und F/A-18 für die angehenden Jet-Piloten […]. — Pilotenschule der Luftwaffe 85, “Berufsmilitärpilot“.

      Es ist für die Ausbildung sicherlich von Vorteil, wenn der Erstflug mit einem Instruktor in einem doppelsitzigen Kampfflugzeug erfolgen kann, doch dies ist nicht zwingen notwendig. Die Ausbildung kann sowohl auf einem Simulator wie auch im PC-21 erfolgen (Kay Friebertshäuser, “Geschichte der Luftfahrt: Flugzeugtypen von 1903 bis heute“, 2013, S.297, 299). Beide Systeme bilden den Kampfjet sehr authentisch ab. Der Erstflug kann dann in einem Einsitzer ohne Instruktor erfolgen. Die Beschaffung eines zusätzliche Trainingsjets ist deshalb nicht zwingend.

      Zwischen 1990 und 2002 waren 20 Hawk Mk 66 waren bei der Schweizer Luftwaffe zur Ausbildung im Einsatz. 18 Stück davon wurden 2007 an Finnland verkauft. Abgelöst wurde die Hawk Mk 66 Flotte durch insgesamt 8 PC-21. (aus zwei Beschaffungen: Rüstungsprogramm 2006 und 2010). Dazu vermerkt der Bundesrat Ende November 2007: “Die Betriebskosten [des PC-21] sind geringer als diejenigen eines Jets, und die Umweltemissionen sind ebenfalls kleiner als diejenigen von vergleichbaren Jetschulflugzeugen”.

      Mit den derzeitigen 8 PC-21 können pro Jahr 6-8 Jetpiloten-Anwärtern ausgebildet werden. Bei der Beschaffung der zweiten Tranche kosteten die beiden PC-21 zusammen rund 31 Millionen Franken. Um die geforderten Anzahl Jetpiloten auszubilden könnte eine zusätzliche Beschaffungen vielleicht notwendig werden, die Ausbildung könnte jedoch auch vermehrt im Ausland stattfindet (das ist reine Spekulation — vielleicht reichen auch die momentanen Ausbildungskapazitäten; ich habe weder für den einen noch den anderen Ansatz irgendwelche Informationen finden können). Sogar im Falle einer Beschaffung zusätzlicher Trainingsflugzeuge berechtigt die geringere Dimension des Geschäftes keine Fahrplanänderung bei der Beschaffung neuer Kampfflugzeuge.

      Es ist ein Fakt, dass bei einem Beschaffungsvorhaben wie einem Kampfflugzeuge, welches sich von der ersten Abklärungen bis zur Auslieferung über ein Jahrzehnt hinwegziehen kann, gewisse Rahmenbedingungen verändern können. Gegenwärtig sehe ich persönlich keine solche Veränderung, welche ein Neustart oder Halt des aktuellen Beschaffungsvorhabens erzwingen würde. Es geht nun darum, dass die Stimmberechtigten entscheiden, ob sie zukünftig eine Schweizer Luftwaffe (und damit eine glaubwürdige Armee) haben wollen, und dass danach die Experten basierend auf Fakten einen Typen vorschlagen (und zwar basierend auf den momentan in der Evaluation stehenden Kampfflugzeugen). Wenn jedes Mal bei veränderten Faktoren das Beschaffungsvorhaben neu aufgegleist werden soll, wird die Schweizer Armee nie einen neuen Kampfjet besitzen. All denen, welche dauernd neue Varianten, Ideen, Abklärungen und Grundlagenpapiere fordern, unterstelle ich genau diese Absicht der Sabotage des derzeitigen Beschaffungsvorhabens. Nach dem Tigerteilersatz-Desaster hoffe ich, dass diese Gruppe dieses Mal weniger erfolgreich sein wird.

  3. Karl Rieder says:

    Die Betriebskosten für die Kampfjets sind nicht im Beschaffungskredit von 6 Milliarden Franken enthalten.

    Zitat aus dem Artikel: „Im Preis inbegriffen sind unter anderem die Sensoren, die Bewaffnung, die Ersatzteile, die Simulatoren für die Ausbildung sowie die Betriebskosten der nächsten 30 Jahre.“

    Die Betriebskosten, Kerosin inkl. Kerosinsteuer, Löhne Bodencrews & Piloten, Miete Gebäude & Infrastruktur, Verschleiss & Ersatzteile, genereller Unterhalt, geplante Revisionen (50, 100, 200, 300, 600 Flugstunden), sind nicht im Beschaffungskredit (Rüstungsprogramm) enthalten, sondern werden laufend aus dem Betriebskosten-Budget der Armee (3 Milliarden Franken pro Jahr) bezahlt. Auch das erste Paket von Verschleiss & Ersatzteilen reicht nur wenige Jahre.

    Die Betriebskosten über 30 Jahre werden allerdings in der Evaluation abgeschätzt, damit man eine Gesamtübersicht über die Lebenskosten des Kampfjets erhält. Womöglich wird ein vermeintlich günstig gekauftes Flugzeug am Schluss sehr teuer, wenn der aufwändige Betrieb und Unterhalt bezahlt werden müssen.

    • Sehr geehrter Herr Rieder,
      danke für die Korrektur! Sie haben natürlich recht: die Betriebskosten für 30 Jahre sind zwar ein Kriterium bei der Evaluation, jedoch nicht Bestandteil des Kaufpreises — ich habe den Text dementsprechend angepasst. Ausserdem habe ich bei der Überarbeitung gleichzeitig als aktuellere Quelle die “Botschaft zu einem Planungsbeschluss über die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge” vom 26. Juni 2019 herangezogen. Dort steht unter Preise (S. 25):

      Es besteht ein grosser Unterschied zwischen dem Preis eines einfachen Flugzeuges ohne irgendwelches Zusatzmaterial (Fly-away-Preis) und dem Systempreis. Letzterer schliesst die gesamte Bewaffnung und Logistik ein, die einsatzspezifische Ausrüstung (zum Beispiel Sensoren, Selbstschutzsysteme, Zusatztanks), die Systeme, um die Einsätze auszuwerten, Ausbildungssysteme (zum Beispiel Simulatoren) und die Integration in die bestehenden Führungssysteme. Der Systempreis kann mehr als das Doppelte des Fly-away-Preises betragen.

  4. Bernd Feil says:

    Hervorragender Artikel. Es war ein Genuss ihn zu lesen.

    Bernd Feil/Oberstabsfeldwebel d. Res.

  5. peter says:

    Nicht vergessen sollte man den Koordinations-Aufwand und der funktioniert mit Frankreich kilometerweise besser als mit den US Bürokraten. Die Schweiz hat 40 Jahre Erfahrung mit Dassault. Das dürfte jährlich mind 15 Mio. wert sein.

    Der F-35 ist bis heute kein standardisierter Flieger mit standardisierte Produktion. Die Produktion ist bei weitem die schwächste seit 1945 für irgendeinen Flieger der US Luftwaffe. Jeder F-35 muss mit 6500 Zusatzstunden nachgearbeitet werden entspricht 3 Mannjahren. GAO F-35 Joint Strike Fighter Report. Für die USA Luftwaffe list Lookhead mit 12 Jahren im Verzug für die Produktion von 2200 Flugzeugen. Die Reports bemängeln, dass der F-35 keine 10 Starts und Landungen schafft ohne die Pneus zu tauschen. Die kurze Reichweite bedingt zwingend Tankflugzeuge. (Mind. 2 von etwa 1 Mia) Die Norweger schaffen es nicht von Oslo ans Nordkapp zu fliegen ohne auftanken. Russische S-35 haben mindestes die doppelte Reichweite und kosten etwa 40% weniger.
    Ein guter Flioeger kostet etwas mehr macht dann aber über 30 Jahre viel wengier Probleme – darum klar für Rafale

    Produktionstechnisch hat Lookhead versucht 1 Dutzend Länder einzubinden. Das funktioniert schlecht weil alles in Englisch laufen muss und schon beim Shuttle der NASA hat diese Produktionstechnik damals nur US komplett versagt weil die Nachkontrolle unterirdisch war.

  6. Adrian Köppel says:

    @Peter

    Ich teile Ihre Meinung.
    Nach den gravierenden Mängeln in den ersten Produktions-Serien hat sich die F-35A zu einem ernst zu nehmenden Kandidaten gemausert. Viele Kinderkrankheiten wurden bereits behoben. Langsam aber sicher kann man von Serienreif sprechen, nach 400 gebauten Jets und dem 55 Mrd. USD-Testprogramm.
    Aber drei Punkte sprechen aus meiner Sicht gegen die F-35:
    – Das Hauptargument für die F-35 liegt in den Tarnkappeneigenschaften. Das verschafft ihr einen entscheidenden strategischen Vorteil. Zumindest jetzt noch! Wie Russland sagt: “Die F-35 hat den Radarquerschnitt eines Adlers, unsere Radarsysteme können sogar einen Spatz erfassen.” Ausserdem ergänzen auch die Amerikaner ihre neuen Jets mit Infrarot-Sensoren (Super Hornet Bl. III / F-16 Bl. 70). Damit lassen sich Stealth-Jets passiv auf etwa 80 bis 100 km ungefähr orten und in Verbindung mit aktiven modernen Radarsystemen sogar erfassen (Quelle: sputniknews). Auch das aktive Radar der F-35 sollte mit modernen Systemen bald zurückverfolgt werden können.
    Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass die F-35 in wenigen Jahren normal erfasst und bekämpft werden kann. Nimmt man der F-35 die Tarnkappen-Vorteile weg, bleibt nur noch ein unterdurchschnittliches Kampfflugzeug mit relativ geringer Kampf- und Durchhaltekraft, wenig manövrierfähig und wartungsintensiv. Ohne die “Tarnkappe” ist sie den 4+ Generations-Jets unterlegen.

    Das zweite Argument ist, dass die F-35A in vielen Bereichen Neuland beschreitet. Vieles klingt faszinierend und beschreibt grosse Vorteile und Chancen. Als sei die Zukunft real geworden. Das ist – neben dem stark gesunkenen Preis – auch einer der Gründe der ansteigenden Verkaufszahlen.
    Aber gemäss den vielen Berichten (z.B. auch DOT&E / US interne Test- und Revisionsbehörde) ist die Zukunft noch nicht im hier und jetzt angekommen. Viele Systeme erfüllen die operationellen Vorgaben noch nicht. Aus Zeit und Kostengründen wurden oft Abkürzungen oder einfachere Lösungen verwendet. Beispiel: Der Pilot sollte “nach unten durch das Cockpit blicken können”. Klingt theoretisch super. Aber das Bild im Helm ist so schlecht, dass die Piloten die Orientierung verloren haben. Neue Sensoren und Helme sollen aber erst ab 2025 kommen usw. usw.
    Auch das automatisierte Logistik-System (ALIS) wird super angepriesen. Aber auch das ALIS hat riesige Probleme. Auch, weil in den Produktionschargen jeweils viele Veränderungen vorgenommen wurden. Wer weiss, wie kompliziert es ist, ein SAP-System einzuführen, der kann sich vorstellen, dass auch ALIS das theoretische Potential nie ausschöpfen wird.
    All die kleinen kritischen Berichte und Aussagen zeigen, dass die F-35A zwar das erste Flugzeug einer neuen Generation ist, dass Lockheed Martin aber damit überfordert war. Der Zukunft wurde durch den heutigen Stand der Technik Einhalt geboten. Sehr wahrscheinlich wird es rasch zu einer kompletten Überarbeitung kommen. Oder die Zukunft überfährt die F-35 derart rasch, dass sie als ersten 5th-Generation-Jet in den Geschichtsbüchern untergeht.
    Drittens: Die vielen notwendigen Uplinks zum Hersteller. Die USA oder die Nato sind sehr wahrscheinlich beim nächsten militärischen Konflikt das erste Ziel. Mit einem Angriff auf die Kommunikationssysteme oder Lockheed Martin selbst, werden die F-35 Down- und Uploads nicht mehr funktionieren. Vier Hacker haben es in einem Tag geschafft, einen Zugriff zu den F-35 Bordsystemen zu erhalten. Die Russen haben dann nicht vier, sondern 400 Hacker, und hier wird man das Eindringen nicht bemerken. Wenn es gegen Europa oder Amerika notwendig ist, die F-35 auszuschalten, dann werden z.B. russische Hacker Monate vorher kleine, feine Subroutinen in die F-35 einspeisen. Das wird niemand bemerken, bis jemand ein russisches Flugzeug aufschaltet und plötzlich das Fahrwerk ausfährt. Oder, dass die Zielübermittlung an die Rakete nicht funktionert, wie in Dänemark.
    Je mehr F-35 weltweit zum Einsatz gelangen, desto eher wird der Uplink zu Lockheed Martin eines der ersten Ziele sein (interne Mitarbeiter/Infiltration, Viren, Hacker etc.). Und das betrifft dann alle Maschinen weltweit. Der Download als zweites Trojanisches Pferd.

  7. peter says:

    Der neueste GAO Report April 2019 hält weiterhin fest, dass der F-35 nicht serienreif ist.
    Ausgeliefert wurden erst 264 Stück. GAO Grafik Seite 23.Würde es nach den GAO Leuten gehen – die Produktion würde eingestellt werden. Kostenexplosion von 233 Billions IUSD 2001 auf 406 Billions Ende 2017 und steigend.

    Produktion ist immer noch unter 100 Fluegzeugen je Jahr. Rechne bei 2200 US Bestellungen. Davon sind aus meiner Sicht 20-30% Überhang von 2018. Effektiv maximal 75 Flugzeuge je Jahr.
    Operational Testing kommt nicht vom Fleck. Bis Ende 2019 gibt es mit Sicherheit keinen Simulator. Verzug von 2 Jahren. Prognose war 2017.

    Von 111 Fehler 1 Kategorie seit Jan. 2018 konnten nur 50% behoben werden.
    Es gibt noch Fehler der Kategorie 2 – 966 per 1.1.2018 die Fehler von Kategorie 3 und 4 sind nicht weiter angegeben worden. (Ebenfalls gibt es erhebliche Anzahl von Umklassierungen z.B von Kategorie 1 nach Kategorie 2 Seite 8)
    Ebenfalls weggefallen sind Rolls-Royce General Electric als Triebwerkslieferanten

    Extrem krass sind auch die Arbeitsstunden je Flugzeuge (ausgelieferte effektiv)
    F-35 A (Einfachstes Modell) 38436 Std (average) Seit 2017 gibt es nur einen kleinen Produktivitätsfortschritt beim F-35 A von 5%
    F-35 B 55266 (Abweichung von 0.5% weniger)
    F-35 C Navy Flugzeugträger Variante = 68040 Negativ mit 10% zusätzliche Mehrstunden
    Es gibt da null Synergieeffekte, sprich eine reine F-35 A wäre mit weitem Abstand günstiger.
    – Ebenfalls haben wir seit 2018 2 Totalausfälle einer in den USA und 1 Japanische F-35 A sind abgestürzt.

    Muster eines Typ 1 Fehlers der nicht behoben ist:
    “A current example of an open category 1 deficiency is with lines on the F- 35’s landing gear, which can rupture when a tire blows, potentially causing loss of a major aircraft system such as the brakes.” Gao Report Seite 8

    Die F-35 ist weitgehend im Protoypen Status und auch operativ extrem wenig getestet und nur unter einfachen Bedingungen.
    Der grosse Vorteil bei Dassault ist die Wartung. Dort ist alles in Modulen und kann problemlos innert 1-2 Stunden getauscht werden. Das ist beim F-35 nicht mal entfernt der Fall.

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