Abzug aus Afghanistan

von Philipp Hauenstein MA UZH, wissenschaftlicher Beirat der Vereinigung Schweizerischer Nachrichtenoffiziere (VSN). Dieser Artikel wurde im Bulletin 4 (2013) der Vereinigung Schweizerischer Nachrichtenoffiziere veröffentlicht.

Aktuell sind in Afghanistan 50 Staaten mit einer Truppenstärke von ca. 87 000 Mann vertreten. Bis Ende 2014 sollen diese mit ihrer Ausrüstung abgezogen sein. Dieser Artikel soll ein
paar Kennziffern zum Abzug und Antworten zu den grössten Problemstellungen aufzeigen.

Auf dem Flughafen Mazar-e Sharif wird eine Panzerhaubitze 2000 in das russische Frachtflugzeug Antonov AH-124-100 verladen (Foto: Schmidt, Bundeswehr).

Auf dem Flughafen Mazar-e Sharif wird eine Panzerhaubitze 2000 in das russische Frachtflugzeug Antonov AH-124-100 verladen (Foto: Schmidt, Bundeswehr).

125’000 Container und 80’000 Fahrzeuge sollen aus Afghanistan insgesamt abgezogen werden. Am Beispiel von Deutschland lässt sich erahnen, um welche Dimensionen es sich beim Rückzug bis Ende 2014 allein für die Bundeswehr handelt: 1’000 Fahrzeuge, 4’000 Container mit Material jeglicher Art, von Gewehren zu Panzerhaubitzen bis hin zu Computern (vgl.: Daniel Wechlin, “Rückzug über die Wolga“, NZZ, 24.10.2013). Um dieses Ziel zu erreichen, sollen im Schnitt bei der Bundeswehr pro Tag 15 Container zurückgehen (vgl.: Georg Escher, “Der gefährliche Abzug aus Afghanistan“, Nürnberger Nachrichten, 22.05.2013). Dabei gilt es im Prinzip zwei Gütergruppen zu unterscheiden: Kriegsmaterial, welches zwingend ausgeflogen werden muss, z.B. Waffen, Munition und Grosssysteme wie die Artillerie oder die Panzer, und den zivil-militärischen Rest vom Büro-Computer bis zum mobilen Lazarett, der hauptsächlich (bzw. kostengünstig) auf dem Land- und Schiffsweg transportiert werden soll. Vergleicht man die verschiedenen Transportpläne der ISAF-Nationen, so verfügt die NATO über mindestens folgende Transportwege für den Warenrückschub:

  • Route Alpha: Landweg via Tadschikistan und Kirgistan hin zum von den USA genutzten Flughafen Manas und von dort weiter via Luftfracht oder Eisenbahn ab Bischkek via Russland.
  • Route Bravo: Seit 2010 reicht die Eisenbahnlinie vom usbekischen Termez bis nach Masar-i-Sharif, wodurch Frachtcontainer direkt via Russland transportiert werden können. Deutschland verfügt ausserdem in Termez über Nutzungsrechte für den dortigen Flughafen.
  • Route Charlie: Per Luftfracht raus aus Afghanistan zum russischen Frachtdrehkreuz Uljanowsk zur Weiterverladung auf die Eisenbahn oder den Weiterflug Richtung Westen.
  • Route Delta: Per Landweg via Pakistan zum Hafen von Karatschi und von dort aus weiter per Schiff.
  • Route Echo: Direkter Warenrückschub via Luftfracht ab Masar-i-Sharif in alle Richtungen, z.B. nach Trabzon in der Türkei. Dort erfolgt entweder der Umschlag auf Frachtschiffe oder der Weiterflug.

Rückverlegung von Material und Ausrüstung der Bundeswehr aus Afghanistan

Zunächst sind alle Landrouten, die aus Afghanistan zu den weiterführenden (Flug-)Häfen herausführen, problematisch, da es sich um Landstrassen bzw. Schotterpisten handelt. Es gibt zudem viele Pässe, die überwunden werden müssen und wo Hinterhalte leicht gelegt werden können. Daher werden die Routen und die Zeiten für die Transporte geheim gehalten und nach Möglichkeit mit Schutz aus der Luft versehen. Ebenso ist es wichtig, sich im Transportbereich in Afghanistan zwei Regelwerke vor dem inneren Auge vorzustellen, eines für das Thema Nachschub und eines für das Thema Rückschub. Das nachfolgende Beispiel zur Route Bravo/Charlie, über Russland, soll verdeutlichen, wie komplex es sein kann, Fracht von A nach B zu verschieben, und warum dieser Weg von der NATO nur als alternative Option betrachtet wird.

Drehkreuz Russland
Ein Frachtcontainer soll raus aus Afghanistan. Die Kosten für den Abtransport eines Standard-Frachtcontainers belaufen sich gemäss Recherchen der NZZ via Russlands Drehkreuz Uljanowsk auf 48’800 Euro (61’000 SFr). Via Usbekistans Umschlagmöglichkeiten betragen sie 29’600 Euro (37’000 SFr). Aufgrund dieser Preisdifferenz wird der Abtransport via Uljanowsk nur optional in Betracht gezogen, weil er überteuert ist. Hinzu kommt, dass Russland darauf beharrt, dass für Luftfracht via Uljanowsk nur russische Unternehmen beauftragt werden dürfen. Der Kreml versucht zu diktieren, wo er nur kann, um den Westen in eine möglichst starke Abhängigkeit zu drängen. Doch allein die Tatsache, dass die Routen über Russland überhaupt für den Rückschub zur Verfügung stehen, ist keine Selbstverständlichkeit. Russlands Eisenbahnnetz wird von den ISAF-Nationen zwar seit 2009 unter der Kennung NDN (Northern Distribution Network) genutzt. Doch bis zur Neuverhandlung aufgrund der Spannungen an der Grenze zu Pakistan 2011/2012 galt die Regel, dass das NDN nur für den Transport von nichtmilitärischen Gütern in West-Ost-Richtung zur Verfügung steht. Erst seit Anfang 2012 gestattet Russland die Nutzung seiner Trassen für den Rückschub nichtmilitärischer Güter auch in Richtung Ost-West. Doch die grösste Ungewissheit in der Nutzung der Routen Bravo und Charlie symbolisieren derzeit die immer schlechter werdenden Beziehungen zwischen der von den USA geführten NATO und Russland. Russland sieht in seiner Militärdoktrin das grösste Gefahrenpotenzial, bezogen auf seine Interessenbereiche, in der NATO und den USA. Die NATO setzt somit gegenüber Russland auf eine Politik, die darum bemüht ist, den Status quo, sei es durch Druck, Eindämmung oder Annäherung, so lange wie möglich aufrechtzuerhalten.

Desinfektion eines GTK Boxer durch ABC-Abwehr-Kräfte. Um das Einschleppen von Seuchen zu verhindern, wird das zurückzuschiebende Material vor dem Rücktransport nach Deutschland desinfiziert (Foto: Christian Thiels, ARD).

Desinfektion eines GTK Boxer durch ABC-Abwehr-Kräfte. Um das Einschleppen von Seuchen zu verhindern, wird das zurückzuschiebende Material vor dem Rücktransport nach Deutschland desinfiziert (Foto: Christian Thiels, ARD).

Usbekische Wegelagerer
Doch obwohl an dieser Stelle der Rat eigentlich lauten sollte, solange es möglich ist, den Rücktransport mehrheitlich über Usbekistans Eisenbahnnetz zu organisieren, zeichnen Recherchen der Nürnberger Nachrichten ein anderes Bild. Zwar kostet ein Container, der Afghanistan per Lkw oder Eisenbahntrasse via Usbekistan/Russland verlässt, die Bundeswehr 7’500 Euro (9’400 SFr), da jedoch die Usbeken auf “transportfördernde Leistungen” (= Schmiergeld) bestehen, haben sich die Deutschen dazu entschlossen, nur noch das, was unbedingt nötig ist, über die Route Bravo zu transportieren. Die Bundeswehr setzt seit entsprechenden Vorkommnissen am Zoll mehrheitlich auf die Route Echo via Trabzon, wodurch der Preis für einen Container mit normalen Gütern auf 24’000 Euro (30’000 SFr.) steigt. Militärische Lasten, also Panzer, Waffen, Funkgeräte und anderes “sicherheitssensibles Material” muss aufgrund der Bestimmungen sowieso auf direktem Weg nach Leipzig ausgeflogen werden. Dadurch können die Kosten pro Container bei bis zu 40’000 Euro (50’000 SFr) liegen. Russland und Usbekistan könnten der NATO viele Kosten ersparen, wenn sie es gestatten würden, militärisches Material über ihr Territorium zu verschieben und der Preisgestaltung der “transportfördernden Massnahmen” ein Riegel vorgeschoben würde.

Pakistanische Lokalfürsten
Die politischen Probleme sind beim grenzüberschreitenden Transport neben der Routenplanung an sich das grösste Thema. Gibt es Spannungen auf dem internationalen Parkett, sind bestimmte Grenzposten unter Umständen geschlossen. Pakistan hat in der Vergangenheit am eindrucksvollsten gezeigt, dass es den Nachschub der NATO an seinen Grenzen stoppen kann. Als Ende 2011 24 pakistanische Soldaten beim (versehentlichen) Beschuss eines Grenzpostens durch US-Kampfhubschrauber ums Leben gekommen sind, sperrte Pakistan seine Grenzen und öffnete diese erst im Juli 2012 wieder. Und dies auch nur nachdem sich US-Aussenministerin Hillary Clinton öffentlich entschuldigt hatte. Selbiges erschwert auch den Rückschub und droht derzeit erneut. In der pakistanischen Provinz Khyber Pakhtunkhwa, an der Grenze zu Afghanistan, ist der Gouverneur Imran Khan im Amt. Er hat aufgrund der anhaltenden US-Drohnenangriffe öffentlich bekundet, am 20. November 2013 die NATO-Nachschublinien durch sein Gebiet zu schliessen. Das erschwert auch den Rückschub, da der Khyber-Pass die wichtigste Transportroute von Pakistan ins afghanische Kabul ist. Doch auch die derzeit meistgenutzte Land-Transportroute via Usbekistan und die Route nach Kirgistan/Tadschikistan liegen in politisch instabilen Zonen, die jederzeit den Transitverkehr verunmöglichen können. Die dortige Politik ist geprägt von Staatszerfall, Despotie und regionalen Machtkämpfen. Ein Protest der USA gegen das Regime in Usbekistan und dessen Vorgehen gegen die Zivilbevölkerung hatte 2005 zur Folge, dass diese den Flughafen Karshi räumen mussten. Zwar konnte das US-Militär auf die Basis in Manas ausweichen, doch können sich die USA dort nur so lange halten, wie sie es schaffen, das Regime mit Geldzahlungen zu besänftigen. Auch die Unterwelt bzw. kriminelle Strukturen könnten für den ISAF-Rückzug zum Problem werden, da die Nord- Transportroute in deren Einflussbereich liegt.

Was bleibt vor Ort?
Während sich der erste Teil damit beschäftigt hat, wie Material zurückgeführt wird, widmet sich der letzte Teil dem, was vor Ort verbleibt. Am Beispiel der Bundeswehr dienen folgende Kennzahlen als gutes Beispiel: Vom 1’700 Fahrzeugen umfassenden Fuhrpark verbleiben 500 in Afghanistan. Diejenigen, welche beschädigt sind, werden ausgeschlachtet und der Schrott an örtliche Händler verkauft. Jedes zurückzuführende Ersatzteil muss zudem mit Ameisensäure gereinigt werden, um keine Keime in die Heimat einzuschleppen. Teile des Feldlazaretts werden nach Deutschland zurückgeführt. Würde man die medizinische Ausrüstung den Afghanen übergeben, müsste die Bundeswehr eine zweijährige Garantieleistung gewähren. So findet jeder Gegenstand Einzug in die Redeployment-Planungsliste, wo entschieden wird, ob er nach Hause verfrachtet, dem Partner vor Ort übergeben, verkauft oder verschrottet wird. Im NATO-Jargon nennt man dies “aggressive housekeeping“. Auch Gebäude werden umgebaut und einer entsprechenden Verwendung zugeführt.

Jeder für sich
Schlussendlich besteht die Herausforderung im Abzug der Truppen und deren Ausrüstung aus Afghanistan darin, dass es jeder Nation selber überlassen ist, wie sie die Rückführung in die Hand nimmt. Jede Nation muss ihre eigenen Kosten tragen. Brüssel versucht lediglich, eine Auswahl an Rücktransportrouten beständig offen zu halten, Abkommen mit Transitländern zu bestätigen und als Ansprechstelle bei der Gruppierung und Bündelung von Fähigkeiten zu assistieren. Auch die Katalogisierung von Material erfolgt mit jeweils eigenen Systemen, die aus Sicherheitsgründen nicht untereinander einsehbar oder kaum kompatibel sind. Wir dürfen gespannt sein, wie der Auszug aus Afghanistan für die ISAF-Nationen verläuft und wie sich die Transitstaaten der NATO gegenüber in den nächsten 12 Monaten verhalten werden.

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