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Man könnte meinen, dass die maritime Sicherheit für ein Binnenland wie die Schweiz keine Rolle spielt. Das ist falsch, wie auch die Diskussion einer schweizerischen Beteiligung an der Operation Atalanta vor einigen Jahren zeigte. Immerhin verfügt die Schweiz über sechs kommerzielle Reedereien, die im Mai 2013 41 Hochseeschiffe (22 Massengutfrachter, 10 Mehrzweckfrachter, 7 Tankschiffe und 2 Containerschiffe) im EInsatz hatten und zwei weitere Schiffe bauen lassen. Zusammen macht das rund 770’000 BRZ (Bruttoraumzahl). Ausserdem sind international tätige Firmen in der Schweiz von der maritimen Sicherheit abhängig. Beispielsweise stellt die Typhon Marine Convoy Protection die maritime Sicherheit (und die Sicherheit von Hafenanlagen, was rechtlich problematisch sein könnte) von Glencore Xstrata sicher.

Vor wenigen Tagen wurde der Sammelband “Maritime Sicherheit” von Sebastian Bruns, Kerstin Petretto und David Petrovic veröffentlicht. Felix Seidler, freier Mitarbeiter am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität in Kiel und Administrator von Seidlers Sicherheitspolitik hat eine Rezension über diesen Sammelband publiziert, die wir hier gerne ebenfalls einstellen. Vielen Dank Felix, dass Du uns ein weiteres Mal einen interessanten Artikel zur Verfügung stellst.

Ein längst überfälliger Band
Auf Deutsch erschien der letzte politikwissenschaftliche Sammelband über maritime Sicherheit 1974. Kein Witz. Das gute Stück ist also stolze 39 Jahre alt. Dessen Herausgeber waren Hans-Peter Schwarz, emeritiert an der Uni Bonn 1999, und Dieter Mahncke, pensioniert vom Bundesministerium der Verteidigung 1996. Bis auf einen geschichtswissenschaftlichen Band aus dem Jahr 1986 war es das dann auch mit wissenschaftlichen Bänden in der deutschen Sicherheitslandschaft. Ein neuer Band, ja neue Bände sind daher geradezu überfällig.

Sebastian Bruns, Kerstin Petretto und David Petrovic haben diese Lücke mit “Maritime Sicherheit” jetzt endlich geschlossen. Natürlich soll nicht unterschlagen werden, dass es in Deutschland immer wieder maritime Einzelbeiträge in Fachzeitschriften, Sammelbänden oder Studien gab; aber eben auch nicht mehr. Und vor allem fand sich kein umfassendes, auf Grundsatzfragen eingehendes Werk. In ein ähnliches Horn stießen neulich in der Frankfurter Allgemeinen u.a. Vizeadmiral. a.D. Lutz Feldt und Prof. Carlo Masala: Die Bundesrepublik sei “zu einer maritimen Macht geworden”, aber dem werde “bisher nicht genügend Rechnung getragen”. Eine Erklärung für das mangelnde politikwissenschaftliche Interesse an maritimen Fragen findet sich im Zustand der Strategischen Studien in Deutschland, die hierzulande eine “marginale Angelegenheit” sind. Von ersten Skizzen bis Verschrottung dauert ein Flugzeugträgerprojekt 50, 60, 70 Jahre oder mehr. Damit beschäftigen sich zwischen Flensburg und Füssen aber nur wenige.

Seeblindheit heilen
Nach seiner Kritik in der Frankfurter Allgemeinen hilft Lutz Feldt auch in “Maritime Sicherheit” mit, die deutsche Blindheit in maritimen Fragen etwas zu heilen. Sein Beitrag liefert wichtiges Basiswissen, das dem Leser ohne maritime Vorbelastung einen sanften Einstieg in die Thematik ermöglicht. Wer bisher seeblind war und sich selbst kurieren möchte, findet hier eine wirkungsvolle Therapie auf (leider) nur fünf Seiten. Wichtig für die deutsche Debatte ist Feldts Bestandsaufnahme: “…das Indisch-Pazifische Jahrhundert zeigt Konturen” (S. 20). Den Begriff Indisch-Pazifisch lese ich so in der deutschen Debatte zum ersten Mal. Das ist umso erfreulicher, nachdem ich regelmäßig die Abstinenz des Begriffs Indo-Pazifik beklagt habe. Ob nun indisch- oder indo-pazifisch ist Haarspalterei. Entscheidend ist, dass zu Beginn von “Maritime Sicherheit” gleich die richtige Perspektive Einzug hält.

Was ist Sicherheit (nicht)?
Natürlich kommt “Maritime Sicherheit” nach 39 Jahren wissenschaftlicher Lücke nicht ohne Theorieteil aus. Überraschen dürfte aber, dass am Beginn des Aufsatz nicht etwa ein knallharter (Neo-)Realist, sondern ein Vertreter der Critical Security Studies (Konstruktivismus) zu Wort kommt. Der Autor Christian Bueger erklärt Versicherheitlichungstheorie und sicherheitspolitischen Praxistheorie im maritimen Kontext (der zweite Entwurf des Buchbeitrags Buegers kann hier gelesen werden). Dabei wirft er seinem Ansatz folgend die berechtigte Frage auf, ob Bedrohungen nicht oftmals mehr herbeigeredet werden, als dass sie tatsächlich existieren (S. 26). Muss man jedes maritime Risiko wirklich versicherheitlichen? Wohl kaum. Egal ob an Land oder auf See, interpretiert man alles in der Sicherheitsbegriff hinein, bedeutet das Wort am Ende alles und nichts. Letztlich tut es gut – und das leistet “Maritime Sicherheit” auch -, sich einmal auf das klassisch Sicherheitliche, also eher Militärische zu konzentrieren. Denn dort klafft in Deutschland das größte Forschungsloch. Bei oft versicherheitlichten Modethemen wie Umwelt- oder Gesellschaftsfragen finden sich an anderen Stellen ausreichend Interessierte. Das Konzept der maritimen Sicherheit wird außerhalb Deutschland schon seit den 1980er verwendet, so Bueger (S. 30). Sprich, in Deutschland wurde dieses Thema über mehr als Jahrzehnte hinweg nicht beachtet, obwohl auch die deutsche Marine nach Ende des Kalten Krieges zunehmend expeditionär operierte.

Geostrategie? Na endlich!
Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit Geopolitik und Geostrategie bewegt sich in Deutschland auf ähnlich niedrigem Level wie die mit maritimer Sicherheit. In der öffentlichen Debatte werden Geopolitik und Geostrategie gerne wie Synonyme behandelt und wahrlos verwendet, wenn es gilt, irgendwie die großen Vorgänge in der internationalen Politik zu beschreiben. Albert A. Stahel, Professor für Strategische Studien an der Uni Zürich, räumt hier auf, in dem er eine klare Abgrenzung von Geopolitik und Geostrategie vornimmt. Im “angelsächsischen Denken”, so Stahel, “stellt Geopolitik eine Symbiose zwischen Geografie und politischem Denken dar” (S. 38). Maritime Geopolitik befasst sich folglich damit, einen seitens der Politik definierten Zustand in einem bestimmten Raum herzustellen oder zu verhindern. Etwa Stabilität im Mittelmeerraum oder Schutz vor dem Iran im Persischen Golf.

Geostrategie ist ein untergeordneter Teil der Geopolitik. Zbigniew Brzezinski definiert Geostrategie als “the strategic management of geopolitical interests” (Brzezinski 1997: 32). Eine Geostrategie legt demnach fest, wie Geopolitik umgesetzt sowie auf welchem Weg und womit die definierten Ziele erreicht werden sollen. Stahel geht in eine ähnliche Richtung wie Brzezinski, bleibt dabei aber zu kriegsfixiert. Zwar nennt der schweizer Autor wichtige Faktoren wie Wirtschaft, Demografie, Verkehrswege und Rohstoffe, kommt aber zu dem Ergebnis, Geostrategie führe “im Endergebnis zum Einsatz von Streitkräften und damit zum Krieg” (S. 39). Dieses Denken ist erscheint jedoch sehr nah am Kalten Krieg und ignoriert, dass Faktoren wie die Finanzmärkte, Währungen und Devisenreserven, Technologie und Cyber, der Weltraum sowie die rein physische Präsenz von Streitkräften heute wesentlich entscheidender für das Management geopolitischer Interessen sind, als die Anwendung militärischer Gewalt. China muss keinen Krieg gegen Europa führen, um seine Geostrategie durchzusetzen. Es würde die Drohung ausreichen, keine europäischen Bonds mehr zu kaufen oder die Devisenreserven in Euro aufzugeben.

Nichtsdestotrotz bleibt der Artikel auch aufgrund der theoretischen Auseinandersetzung mit Antoine-Henry Jomini und Alfred T. Mahan sehr lesenswert. Dass so ein Artikel von einem schweizer Wissenschaftler kommt, sagt viel über den Zustand in Deutschland aus. Warum gibt es in der neutralen Schweiz eine eigene Professur für Strategische Studien, aber in Deutschland nicht? Weder Deutschland noch Europa als solches haben eine Geostrategie. Eine neue Europäische Sicherheitsstrategie sollte auch formulieren, wie die Europäer ihre geopolitischen Interessen managen wollen.

Recht und Wirtschaft
Die Grundlagen des Seerechts werden in “Maritime Sicherheit” von Tim Rene Salomon erläutert. Es lohnt der Kauf, denn Salomon erklärt den Rechtsrahmen eines Raums, der heute niemanden interessiert, uns aber in den nächsten Jahren noch einholen wird: die Tiefsee. Laut Salomon hat heute “kein Staat das Recht, sich den Meeresboden oder seine Ressourcen anzueignen oder souveräne Rechte an ihnen auszuüben” (S. 58). Inwieweit diese Rechtslage die kommenden Verteiligungskämpfe überlebt oder durch Neuinterpretation oder simplen Vertragsbruch in den Archiven verschwindet, wird man sehen. Was es in der Tiefsee alles zu holen gibt, verraten uns Petra Dolata und Stormy-Annika Mildner: Erdöl, Erdgas, Mangan, Kupfer, Nickel, Kobalt, Molybdän, Lithium und Neodym (Liste unvollständig; S. 130ff.). Also findet sich dort im Grunde alles, wovon unsere Gesellschaften heute abhängig sind. Dolata und Mildner halten Kassandrarufe in Sachen Tiefsee für unangebracht. Nun ja. Eine Welt, deren Bevölkerung auf 9 Mrd. Menschen anwachsen wird und deren Wohlstand steigt, braucht noch mehr Rohstoffe als heute. Der Run auf die Tiefsee ist daher nur noch eine Frage der Zeit.

Die Verteilungskämpfe führen uns zum direkt zum Beitrag von Max Gössler. Er erklärt uns die “wirtschaftliche Dimension des maritimen Raums” (S. 69): ohne Seefahrt keine Wirtschaft. Wie abhängig die Weltwirtschaft vom Maritimen tatsächlich ist, stellt Gössler auf 13 Seiten sehr übersichtlich dar.

Maritime Sicherheitsprobleme und Herausforderungen
Das Konzept der “Human Security” aufgreifend schildert Ulrike Kronfeld-Gohrani die Unterschiede zwischen mariner und maritimer Sicherheit. Der einführend gehaltene Beitrag schildert verschiedenste Sicherheitsinitiative auf See und greift dabei aktuelle Probleme wie Organisierte Kriminalität, den Klimawandel und Ressourcenknappheit auf. Ihr für den maritimen Kenner nicht neues Fazit ist, “dass die menschliche Sicherheit im pazifischen, südostasiatischen und arktischen Raum durch Naturkatastrophen und den Klimawandel besonders bedroht ist” (S. 95).

Seit mehr als einem Jahr gab es vor Somalia keinen erfolgreichen Piratenangriff mehr. Die Straße von Malakka ist ruhig. Der Herausgeber von “Maritime Sicherheit”, David Petrovic, “gibt einen Überblick über die globale Dimension der Piraterie” (S. 99) an den Beispielen Somalia, Südostasien und Golf von Guinea. Gerade letzterer wird eventuell für uns noch zum Problemfall.

Weniger ein Problem ist dagegen maritimer Terrorismus. Von 1996 bis 2011 sind nur zwei Prozent aller relevanten Vorfälle dem dieser Art des Terrorismus zuzuordnen (siehe hier: S. 6). Entsprechend ist der Beitrag Peter Lehrs über maritimen Terrorismus glücklicherweise keine “erschöpfende Auflistung aller seeterroristische(n) Vorfälle” (S. 115). Lehr weist völlig zu Recht auf die krasse Diskrepanz zwischen den an die Wand gemalten Horrorszenarien und den tatsächlichen Vorfällen im Bereich des maritimen Terrorismus hin. Von den “imaginierten Albtraumszenarien” wie das der schwimmenden Bombe ist bis heute keines eingetreten (S. 118). In Anlehnung an Christians Buegers Bemerkungen zur Versicherheitlichung bietet Lehrs Aufsatz eine Menge Gedankenfutter, um darüber nachzudenken, inwieweit Terrorismus tatsächlich ein maritimes Problem ist oder mehr als herbeigeredet wird.

Europa: Der Abstieg der großen Drei
Wie die großen Drei in Europa Deutschland, Frankreich und Großbritannien ihre Verteidigungsetats nebeneinander her kürzen, kann man bei RAND nachlesen. Zumindest zwischen Paris und London existiert dazu ein gewisses Maß an Koordination. Zwischen Berlin und Paris oder London nicht. Kerstin Petrettos Beitrag veranlasst zur Fortsetzung der bis hierhin schon reichlich betriebenen Deutschland-Schelte. Der meiner Meinung nach einfachste Weg dafür, dass in Deutschland eine maritime Debatte entsteht, wäre entweder eine Umweltkatastrophe in der Nordsee oder die Forderung nach einer Frauenquote unter Schiffskapitänen. Herausgeberin Petretto geht noch einmal auf die Lage der Wissenschaft ein. In den deutschen Geistes- und Sozialwissenschaften sei “ein Gros der auf (…) vorliegenden Analysen zum maritimen Raum auf militärhistorische Abhandlungen oder aktuelle (…) Debatten zur Deutschen Marine, sowie auf Beiträge (…) aus Wirtschaft, Politik” und Militär beschränkt (S. 147f.). Danach liefert Petretto mit ihren Ausführungen zu Wirtschaft und Handel gute Gründe, warum man sich hierzulande mehr mit dem Maritimen beschäftigen sollte. Schließlich schildert Sie die den Aufbau der politisch-maritimen Bürokratie, wobei leider “kein Bundesministerium die (…) Federführung über den maritimen Raum und dessen Sicherheit inne hat” (S. 154). Etwas Hoffnung macht aber Petrettos Fazit, ein “Wandel der Wahrnehmung” und “ein Umdenken” hätten bereits begonnen (S. 160).

Geoffrey Till ist eine der größten maritimen Sicherheitskoryphäen; wenn nicht sogar die größte. Ihn für “Maritime Sicherheit” zu gewinnen war sicher nicht leicht und verdient daher besonderes Lob. Gemeinsam mit Martin Robson erläutert Till die Zusammenarbeit der britischen Luft- und Seestreitkräfte in Libyen 2011. Dort habe man die “Vorzüge eines maritimen Ansatzes deutlich erkannt” (S. 190). Insbesondere der vorher nicht erprobte Einsatz von Kampfhubschraubern von Helikopterträgern aus habe sich bewährt. Allerdings machen Till und Robson auch die krassen Defizite Großbritanniens und der NATO in Operationstempo, Aufklärung und Versorgung deutlich (S. 192f.). Im Kern wird der britische Libyen-Einsatz als “erfolgreicher Einsatz von Expeditionsstreitkräften” beurteilt (S. 194). Trotz abschließenden strategischen Anmerkungen vermisst man in dem Beitrag allerdings eine größere Einordnung, wie Großbritannien in Zukunft durch seine Marine seine geopolitischen Interessen “managen” könnte. Trotz der schlechten Wirtschaftslage und der schlechten Stimmung im Land hegt das Vereinigte Königreich nach wie vor große globale Ambitionen. Ob London Anspruch mit Wirklichkeit in Einklang bringen kann, ist die entscheidende Frage.

Gleiches gilt für Frankreich, das trotz Rezession in seinem neuen Weißbuch ebenfalls seine globalen Ambitionen bekräftigt hat. ISPK-Geschäftsführer Stefan Hansen macht eine Bestandsaufnahme der französischen Marine, die neben den USA als einzige in allen drei Ozeanen dauerhaft präsent ist. Entsprechend ordnet Hansen Frankreich als “besondere Mittelmacht” ein (S. 197), die auf starke Seestreitkräfte angewiesen ist, um in drei Ozeanen ihren “Zielen der Machtprojektion, internationalen Einflussnahme und Interventionsfähigkeit sowie der nuklearen Abschreckung gerecht zu werden” (S. 197). Der Indische Ozean, der Persische Golf und Asien werden dabei den geopolitisch-maritimen Verschiebungen Rechnung tragend für Frankreich immer wichtiger. Mit dem einzigen nukleargetriebenen Flugzeugträger außerhalb der USA (noch???) und mit atomgetriebenes Jagd-U-Boot (Ship Submersible Nuclear, SSN oder Sous-marin nucléaire d’attaque, SNA) verfügt Frankreich theoretisch über globale Reichweite. Allerdings weißt Stefan Hansen zu Recht auf die mangelnde Einsatzfähigkeit der Charles de Gaulle hin (S. 203). Die Pläne für einen zweiten Träger haben sich mit Blick auf Staatshaushalt und Rezession erledigt. Wie für England gilt auch für Frankreich, dass es Anspruch und Wirklichkeit in Einklang bringen muss. Vermutlich werden beide Staaten aus Mangel an Geduld gegenüber Brüssel und purem Pragmatismus ihre Kooperation fortsetzen.

The [French] naval forces will rely on the FOST (strategic oceanic force), with its four nuclear-powered, ballistic missile-carrying submarines (SSBN), high-level combat capabilities for high-intensity operations and major crisis management missions, with an aircraft carrier, six nuclear-powered attack submarines, three combined support and command vessels (BPC) and 15 frontline frigates, including air defence frigates, multi-mission frigates and less powerful combat units, notably Lafayette-type frigates with sonar capabilities. They will be supplemented by lighter units capable of controlling maritime spaces: 15 patrol boats, six surveillance frigates and support vessels. They will also include naval patrol aircraft and a mine-laying capability to protect our approaches and for deployment in external operations. — “The main thrust of the 2013 White Paper: Twelve key points and new orientations“, Ministère de la défense, 2013, S. 6.

Kommt Russland zurück?
Russland ist in den letzten Jahren immer Meer auf die Weltmeere zurückgekehrt: Ins Mittelmeer, in den Indischen Ozean und in die Arktis. Alexandr Burilkov und Julian Voje blicken auf die zukünftige maritime Strategie Moskaus und Identifizieren einen “Trend hin zu einer vermehrten politischen und rüstungswirtschaftlichen Unterstützung der Marine” (S. 213). Dass Russland die “Nähe der NATO” immer noch als Bedrohung wahrnimmt (S. 214), wirkt 23 Jahre nach Ende des Kalten Krieges irgendwie absurd. Konsequent ist aber, wie Burilkov und Voje ausführen, das russische Ziel nach “Wiederherstellung der russischen Seemacht” und einem deutlichen Ausbau der Flotte bis 2030 (S. 217). Ob das realistisch ist, sei mal dahingestellt. Im Fazit dieses Aufsatzes heißt es, Moskaus “Strategie der Seeherrschaft setzt auf die Macht des Stärkeren” (S. 222). In seiner Keynote bei GLOBSEC meinte Zbigniew Brzezinski, Russland werde in den nächsten Jahrzehnten aufgrund von Demografie und Wirtschaft zum Satellitenstaat Chinas, wenn es sich nicht dem Westen anschließe. Das französisch-britische Syndrom von Anspruch und Wirklichkeit gilt also auch in Russland.

Uncle Sam sorgt für Ordnung
Die USA sind und bleiben auf den Weltmeeren die unangefochtene Nummer eins. Wenngleich im Pazifik mit weniger Handlungsfreiheit als früher. Struktur, Flotte, Strategie und geografisch-operativer Fokus der US Navy werden in “Maritime Sicherheit” von Sebastian Bruns analysiert. Durch die diversen Bündnisse und US-Stützpunkte weltweit sowie die Einsatz- und Kampferfahrung der Marine wird sich, so Bruns, am “den meisten Nationen deutlich überlegenen Zustand” auch nur wenig ändern (S. 175). Das bruns’sche Fazit, maritime Sicherheit werde für die USA durch ihre “strategische Neuorientierung an Bedeutung gewinnen” (S. 180), wird bereits durch die indo-pazifischen Realitäten bestätigt. In den kommenden Jahrzehnten stehen allerdings in Amerika eine Reihe von Großprojekten an: Weitere Flugzeugträger, neue SSBN und SSN, amphibische Angriffsschife und Flugzeuge wie die F-35B/C, um nur einige zu nennen. Inwieweit sich diese Milliardengräber mit dem Staatshaushalt vertragen, wird man sehen. Ironie des Schicksals, dass die Einnahmen aus heimischem Shale Öl und Gas eventuell eines Tages die amerikanische Marinepräsenz im Indischen Ozean finanzieren könnten.

Die maritime Zukunft der NATO
Das atlantische Bündnis wird mal wieder totgeschrieben. Mit dem Abzug aus Afghanistan sei das Bündnis am Ende, ließt man immer wieder in der Presse. Seeblindheit führt dazu, dass die maritime Erfolgsgeschichte der NATO völlig übersehen wird; etwa die seit 1968 gut funktionierenden ständigen NATO-Flottenverbände. Dustin Dehez beschreibt die maritime Entwicklung der NATO und fordert, es bedürfe heute im Bündnis einer neuen Bestandsaufnahme, da eigentlich abgeschriebene Zeit hochseetauglicher Marinen “nun eine Renaissance erleben” könnte (S. 242). Leider fehlt Dehez Beitrag, der auch an anderer Stelle behauptet, die Strategie der NATO trage kommenden Bedrohungen “noch nicht Rechnung” (S. 244), eine tiefergehende inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Strategischen Konzept 2010 und der Alliance Maritime Strategy 2011. Beide werden nur ganz kurz angerissen, wobei die Untersuchung der Tatsache gelohnt hätte, dass es im Bündnis keinen oder kaum (offenen) Streit über maritime Sicherheitsfragen gibt. Die Operationen Active Endeavour und Ocean Shield stehen genauso wenig zur Disposition wie die Standing NATO Maritime Groups. Konventionelle Marinekräfte werden vor allem in Asien eine große Rolle spielen, aber die NATO hat dort keine Rolle. Das Bündnis hat eine maritime Zukunft in der Arktis sowie von Gibraltar bis Hormuz – nicht weniger, aber auch nicht mehr.

Und die Seemacht China?
Natürlich findet sich auch ein Beitrag (von mir, Felix Seidler) über Chinas Marine in Maritime Sicherheit. Aber dazu wird hier nichts verraten. Der Buchkauf lohnt und Selbstrezension ist kein guter Stil (PS.: Ich verdiene daran – leider – nichts).

Bruns, Sebastian; Petretto, Kerstin; Petrovic, David (2013): Maritime Sicherheit. Wiesbaden: VS Springer. 257 Seiten (auch als PDF ohne DRM aber mit Wasserzeichen).